Sem a Transnordestina, polo gesseiro de PE enfrenta dificuldades com transporte

Expectativa de redução do valor do frete não virou realidade. Por causa da crise financeira, fábricas fecharam portas na região de Araripina, no Sertão do estado.

 Polo gesseiro de Araripina enfrenta problemas com transporte; ferrovia Transnordestina poderia auxiliar escoar a produção (Foto: Wagner Sarmento/TV Globo)

Maior produtor de gesso do Brasil, responsável por mais de 90% da produção nacional, o polo gesseiro de Araripina, que fica no sertão de Pernambuco e abrange cinco municípios, vislumbrou na ferrovia Transnordestina uma chance de ouro. A ferrovia não veio, fábricas fecharam as portas e muitas sobrevivem sob o manto da ilegalidade.

(O G1 publica uma série de cinco reportagens sobre as obras de ferrovia Transnordestina, que corta os estados de Pernambuco, Ceará e Piauí. A primeira mostra que, inciadas em 2006, obras ainda não foram concluídas e seguem sem prazo. A segunda, traz o retrato das famílias desapropriadas.)

A redução no frete, que hoje custa de duas a quatro vezes mais do que a matéria-prima, ampliaria a competitividade das empresas pernambucanas no mercado brasileiro e internacional. No pico da obra, em 2010, dezenas de novas empresas foram criadas. Muitas fecharam.

A região tem 39 minas de gipsita, minério do qual é feito o gesso. Em apenas uma dessas minas, há gipsita suficiente para pelo menos 200 anos de exploração. São mais de 700 indústrias de pré-moldados e 140 calcinadoras, fábricas que transformam a pedra em pó.

Mais de 13 mil pessoas vivem diretamente do gesso. Mas nem toda matemática favorece o polo gesseiro. Uma tonelada de gipsita custa em média R$ 22. A mesma medida do gesso em pó vale R$ 150. “O frete rodoviário chega a custar R$ 200 por tonelada”, salienta o empresário Josias Inojosa Filho, ex-presidente do Sindicato da Indústria do Gesso (Sindusgesso).  

 Polo gesseiro de Araripina emprega cerca de 13 mil pessoas (Foto: Wagner Sarmento/TV Globo)

Os números também explicam os benefícios que a Transnordestina poderia trazer. Para se ter ideia, um vagão transporta em torno de 100 toneladas, em média cinco vezes mais que um caminhão. Cada locomotiva leva cerca de 20 vagões. Além de aumentar a capacidade de escoamento, o frete ferroviário custa um terço do rodoviário. 

“O frete é um fator limitante, sobretudo quando se fala em mercado internacional e competitividade. As grandes empresas do Sudeste e Centro-oeste do Brasil preferem importar a gipsita da Espanha do que comprar da gente. Ou seja, um produto que vem de navio do outro lado do mundo sai mais barato que o vendido aqui. A Transnordestina ajudaria a mudar esse cenário”, avalia Inojosa. 

O caminhoneiro Luciano Jesus da Silva é exemplo do quanto o frete rodoviário dificulta a economia. A bordo de um caminhão de 52 toneladas, esperava o veículo ser carregado com gesso para levar o produto até Canoas, no Rio Grande do Sul, uma viagem de mais de 3,5 mil quilômetros, que duraria cerca de uma semana. 

“A viagem é longa e cansativa, as estradas são ruins e, se um pneu fura, complica tudo. A gente trabalha com uma margem mínima de lucro”, pondera.

 Expectativa dos empresários do polo gesseiro é de que ferrovia pudesse diminuir custo do transporte (Foto: Wagner Sarmento/TV Globo)

A gipsita, tratada como o ouro branco do Araripe, tem potencial de utilização variado. Pode ser usada em áreas como agricultura, construção civil, indústria automotiva, medicina e odontologia. Foi o que fez Josias Inojosa Filho. Sua empresa passou a ramificar a produção, oferecendo produtos mais lucrativos como o gesso dental, cuja tonelada custa R$ 16 mil, e uma massa corrida de gesso, que promete vantagens em relação à tradicional. Ainda assim, os efeitos da crise no polo gesseiro são sentidos: a fábrica, que tinha mais de 200 funcionários, agora conta com 117.

Quem não consegue aumentar o valor agregado para competir sofre consequências ainda mais dramáticas. Fábricas fechadas e abandonadas são um cenário comum em Araripina. Gente que sempre viveu do gesso perdeu o emprego e buscou alternativas de sobrevivência. Demitido de uma indústria há quatro meses, Genilson Abreu fez de seu casebre uma pequena fábrica. Trabalha sozinho no local e produz, por dia, 200 placas de gesso. Comercializa cada uma por R$ 1,20, preço mais em conta que o oferecido por empresas maiores.

“Carteira assinada é sempre melhor porque é garantido, mas hoje em dia está feio. Como eu sabia fazer, vou fazendo devagarzinho por aqui”, comenta ele, que consegue tirar em torno de R$ 1,8 mil mensalmente.

A presidente do Sindusgesso, Maria Ceissa Costa, critica a informalidade, vista como outro fator que prejudica a competitividade. “São muitas as empresas que atuam de maneira ilegal. A gente vem batendo nisso, pedindo ao governo estadual para que haja um controle maior, mas eles dizem que é difícil”, diz.

Produção agrícola poderia dobrar com o transporte via ferrovia, segundo produtores no Piauí (Foto: Wagner Sarmento/TV Globo) 

Produção de grãos
Um dos principais benefícios prometidos pela Transnordestina seria facilitar o escoamento de grãos da região conhecida como Matopiba, que é reputada como a nova fronteira agrícola do país e inclui os estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Hoje, a produção esbarra no alto custo do transporte rodoviário, três vezes mais caro que o ferroviário, e no desperdício médio de 2% da carga a cada viagem de caminhão. Produtores do Piauí são categóricos: com a Transnordestina em operação, é possível dobrar a produção de soja e milho na região

O Matopiba já é responsável por quase 10% da produção nacional de grãos e cresce a uma média de 20% por ano, embora o último ano tenha sido de queda por causa da falta de chuva. Na safra passada, o Matopiba produziu mais de 12 milhões de toneladas de grãos. Para a safra deste ano, a expectativa é atingir a cifra recorde de 19 milhões de toneladas. Hoje, são 73 milhões de hectares de área plantada. Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), essa área pode ser aumentada em até um terço.

O crescimento do setor, porém, fica limitado pela dificuldade no escoamento. Um exemplo clássico dessa realidade é a região produtora do cerrado piauiense, composta por 12 municípios. A soja produzida lá precisa enfrentar mais de mil quilômetros de estradas, algumas esburacadas, outras sem asfalto, para chegar ao porto de Itaqui, o terminal de grãos do Maranhão, e de lá ser distribuída país afora.

 Invés de enfrentar estradas esburacadas, carga de grãos poderia ser escoada pela ferrovia Transnordestina (Foto: Wagner Sarmento/TV Globo)

“O transporte rodoviário é mais caro, mais lento, menos eficiente e tem mais desperdício”, resume o presidente do Sindicato dos Produtores de Soja de Bom Jesus, Abel Pieta. Segundo ele, o Piauí tem mais de 500 produtores de soja.

A Transnordestina nasceria para desatar esse nó e desenvolver a região. Bom Jesus fica a 200 quilômetros do porto seco de Eliseu Martins (PI) e, de lá, a soja, o milho e o algodão seguiriam pelos trilhos até os portos de Pecém (CE) e Suape (PE), para serem distribuídos de navio para o restante do Brasil.

“Toda a cadeia produtiva depende de uma logística eficiente. O reflexo no escoamento seria gigante para nós. A gente traria insumo mais barato, produziria mais e aumentaria nossa competitividade. Nossa região tem todo um potencial a ser explorado, mas o governo não melhora a infraestrutura e nos impede de crescer. Estamos rezando para a ferrovia sair do papel”, pondera o engenheiro agrônomo Rafael Maschio, diretor executivo da Associação dos Produtores de Soja (Aprosoja) em Bom Jesus e região.

 Mapa mostra o que já foi executado da Transnordestina (Foto: Arte/G1)

Por Wagner Sarmento, TV Globo